북극항로 개설에 따른 당진항만 개발계획 재검토 돼야

지난 3월 수에즈 운하 사고로 6일간 통행이 봉쇄되어 국제 해상운송의 취약성이 드러나자 러시아는 북극항로를 대체항로로 띄우자고 나섰다.

북극항로는 북극해를 통해서 극동과 유럽을 잇는 항로로 북미와 유럽을 잇는 캐나다 해역 ‘북서항로’와 아시아와 유럽을 잇는 러시아 해역의 ‘북동항로’로 나뉜다.

전문가들은 북극항로를 이용하면 현재 항로보다 운항시간이 10일가량 단축돼 우리나라 해운업계 성장의 중요한 발판될 뿐 아니라 나아가 에너지, 철도, 조선, 관광 등 다방면으로 수혜를 입게 될 것으로 보고 있다. 즉 유럽 최대의 무역항 로테르담에서 부산항까지 운송 시간을 현재 항로와 비교해 보면 전체 거리의 32%, 약 7,000km 정도 단축된다. 일수로 따지면 10일가량 줄어들어 그에 따른 비용 절감 효과는 40% 이상이 될 것으로 보고 있다.

해수부는 지난해 러시아 블라디보스토크 인근의 포디야폴스키항과 지난 2018년 슬라비얀카항 등 두 건의 항만개발 타당성조사를 마쳤다. 그리고 해수부 관계자는 “타당성 조사 검토 결과에 따라 올해 말 물류기업, 건설사, 자산운용사 등 국내 민간 기업을 대상으로 사업설명회를 진행할 예정”이라고 말했다.

우리나라는 2013년 북극이사회 옵서버 가입을 계기로 북극정책을 마련해 시행 중이다. 대외무역 의존도가 높고 90% 이상의 무역이 해상 운송으로 이뤄지는 우리나라의 입장에서는 북극항로 개발에 대한 관심은 당연한 것이라 볼 수 있다.

우리나라의 북극항로 운항실적은 2013년부터 2016년까지 현대글로비스, 팬오션 등 4개의 국내 기업들이 총 5회에 걸쳐 시범운항과 상업운항의 형태로 실시하였다.

러시아 연해주 지역에 신항들이 지어지면 시베리아횡단철도를 북방 복합물류 루트로도 활용 가능할 전망이다. 특히 부산항은 한·중·일 주요 항만 중에서도 가장 북극항로와 근접하기 때문에 해운·물류·항만 경쟁력 확보와 글로벌 물류 허브로서의 역할 수행이 기대되는 부분이다.

황진회 한국해양수산개발원 부연구위원은 “러시아는 개발 잠재력이 상당히 높고 광물, 가스 등 에너지 자원 매장량은 풍부한데 항만이 부족하고 수송 인프라 확보가 안됐다. 러시아가 항로 개발에 적극적일 수밖에 없다”고 말했다. 즉 러시아와 우리나라는 산업구조가 경쟁적이지 않고 상호보완적이기 때문에 협력했을 때 많은 도움이 될 수 있다. 정부나 민간차원에서 이뤄지는 북극항로와 극동 신항만 투자는 해운업뿐 아니라 철도, 에너지 수송, 러시아 자원 수입, 수출효과 등에서 윈-윈 효과를 볼 가능성이 높다고 전망하고 있다.

2019년 7월, 북아메리카 최북단에 위치한 미국 알래스카주(州)의 최대도시 앵커리지의 낮 기온이 32.2도로 50년 만에 최고를 기록하였다. 이제 북극에 뒤덮인 얼음은 2030년이 되면 거의 다 녹게 되면서 북극에 매장된 자원도 활용할 수 있고 북극항로도 개설되어 그 혜택을 세계 인류가 누릴 수 있게 된다고 한다.

현재 북극지역의 국제항로는 캐나다 북부 해역을 따라 대서양-태평양을 잇는 북서항로와 시베리아 북부 해안을 따라 대서양-태평양을 잇는 북동항로로 구성되어 있다. 그렇지만 이는 얼음을 헤치고 나가는 쇄빙선이 아니면 운행할 수 없는 실정이다.

2020년 현재 북극항로는 6개월 정도 상업적 항로가 가능하지만 2030년부터 북극항로의 완전 개통될 수 있다고 한다. 이는 극동아시아와 유럽 나아가 대서양 연안에 이르는 최단거리 루트가 생기게 되어 화물운송에 비용이 40%나 절감되는 효과를 누릴 수 있게 된다.

지구온난화는 기후위기와 코로나 팬데믹이라는 세계 인류에게 엄청난 위험을 안겨주고 있다. 그렇지만 북극해의 얼음이 녹아 2030년이 되면 완전한 북극항로 개설이 가능하다고 한다. 이는 항만 해운의 운임이 절반가량 감소시키는 일이며 우리나라가 세계 물류 중심국가로 도약할 수 있는 계기가 된다는 것은 이미 알려진 사실이다.

북극항로 개설을 감안한 ‘제4차 항만기본계획’을 전면적으로 수정해서 해양대국의 꿈을 펼쳐 나갈 수 있는 기틀을 마련해야 된다는 주장이 제기되고 있다. 즉 지구온난화가 대한민국에게 엄청난 선물인 북극항로 개설에 대한 내용이 빠져 있어 10년마다 계획을 수립하는 항만기본계획을 다시 수립해야 될 입장이다. 이는 당진항만 기본계획도 반영시킬 좋은 계기가 주어졌다고 할 것이다.

그 동안 당진항만은 입주기업들에게 전용부두로 항만시설을 모두 내주어 사실상 공용부두가 없어 물류단지 조성계획조차 염두를 두고 있지 못한 실정이었다. 그런데 LNG 5기지가 완성되면 추가 부두도 조성되고 철강업체들도 침체돼 공용부두 조성에 유리한 입장이다. 따라서 물류단지 조성으로 당진경제를 도약할 수 있는 발판을 마련해 나가야 할 것이다.

사실 싱가포르는 국내총생산(GDP)의 60%를 항만 분야에서 창출하고 있다. 또한 유럽의 로테르담에 비견되는 아시아 오일 허브항으로 우뚝 서면서 세계 선박금융의 중심지로 자리매김하고 있다. 이제 부산항은 단순한 화물의 운송과 보관이란 전통적인 개념을 넘어서 재포장, 라벨링, 조립가공, 수요관리, 제조, 매장역할 등으로 엄청나게 확대되는 세계적인 물류 허브항만으로 발돋움하게 될 것이다.

최근 물류는 새로운 성장엔진으로 인식되고 있으며 물류기술이 IT와 더불어 발전함에 따라 각광받고 있다. 그래서 e비즈와 전자상거래 등의 분야에서 엄청난 영역확대가 불가피하게 요구되고 있다. 더욱이 코로나19 이후 언택트(Untact)사회로 전환되면서 물류의 중요성은 더욱 높아지고 있어 북극항로 개설은 대한민국에게 크나큰 축복이라고 할 수 있다.

이에 당진항만도 참여할 수 있는 계기를 마련하여 당진경제에 크게 기여하는 당진항만으로 발전기틀을 마련해 나가야 할 것이다.