국립환경과학원은 2020년 전국의 초미세먼지(PM-2.5) 연평균 농도는 19㎍/㎥(2020년 당초 목표 20㎍/㎥)였다고 밝혔다. 2020년 농도는 초미세먼지 관측을 시작한 2015년(26㎍/㎥) 이래 가장 낮은 수치로 2019년(23㎍/㎥)에 비해 17.4%(4㎍/㎥)가 감소하여 2015년 이래 가장 큰 연간 감소폭을 기록했다는 것이다.

2020년 초미세먼지 나쁨이상(36㎍/㎥ 이상)일수는 총 27일로 2019년 대비 20일 감소하여 관측 이래 최소였으며, 좋음(15㎍/㎥ 이하)일수는 154일로 2019년 대비 39일 증가하여 관측 이래 청명한 날이 가장 많았던 한 해로 분석되었다. 

특히, 2019년에는 매우나쁨(76㎍/㎥ 이상)일수가 6일이나 발생하였으나, 2020년에는 발생하지 않았다. 이와 같이 대기오염이 크게 호전된 것은 무엇보다도 코로나로 인한 영향으로 차량운행이나 사람들의 모임이 없어지고 경제가 침체국면에 있어 산업체들의 활동도 감소했기 때문으로 해석된다. 

그렇지만 위드 코로나가 발생되어 우리들이 일상으로 되돌아 올 경우 또다시 대기오염문제는 사회문제화 될 수밖에 없을 것이다.

우리나라의 미세먼지 대책은 근본적인 대책은 마련하지 못하고 변죽만 울리는 대책마련에 급급한 실정으로 여겨진다.

2016년 6월, 정부의 ‘6·3 미세먼지 특별대책’에는 공해 유발 차량의 도심 진입을 제한하는 ‘환경지역’ 확대, 고농도 미세먼지 발생 때 차량2부제 시행, 2005년 이전 출시된 경유차량의 조기 폐차를 2019년까지 완료하고 모든 노선의 경유버스를 친환경적인 CNG 버스로 점차 대체하는 등의 내용이 포함됐다.

그리고 2017년 9월에 나온 미세먼지 종합대책에서는 공정률이 낮은 석탄화력발전소 일부를 친환경 연료로 전환하고, 노후 발전소는 문재인 정부 임기 내 모두 폐쇄하기로 했다. 또한 대기배출총량제를 전국으로 확대 적용하고, 노후 경유차는 임기 내 80% 가까이 조기 폐차하는 방안을 담았다.

세 번째로 발표한 2018년 11월 8일, ‘미세먼지 관리 강화 대책’에서는 고농도 미세먼지의 원인 중 하나로 꼽히는 경유차를 줄이기 위해 ‘클린 디젤’ 정책을 공식 폐기하기로 했다. 95만대의 경유차량에 대한 인센티브를 폐지하고, 2030년 공공기관 경유차 제로화를 목표로 경유차를 감축해 나간다는 방침이다.

또한 ‘미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법’이 시행되는 2019년 2월 15일부터는 민간부문도 차량 2부제 등에 의무적으로 참여하게 하고 석탄발전소 미세먼지를 실질적으로 저감해나가기 위해 가동 중지(셧다운) 대상을 조정하기로 했다. 그렇지만 우리나라의 미세먼지 대책은 일본에서의 교과적인 감축방안을 마련, 중장기적으로 추진해 왔던 것과 판이하게 다른 임기응변적인 대책마련에 급급한 실정이다.

1950~70년대 일본은 급격히 공업화가 진행되면서 대기오염 문제가 심각하게 대두되었다. 이런 일본이 미세먼지 문제를 해결한 것은 무엇보다도 교과서적인 대기오염대책이 뒷받침되고 있기 때문이다. 교과서적인 대책은 3단계 중장기 대책으로 마련하여 추진해 왔다.

제1단계 ( 1975년 - 1985넌) : 대규모 배출원의 집중관리

미세먼지를 대량 배출하고 있는 발전소나 대형 공장과 같은 대규모 배출원들에게 석탄, 석유 등 화석연료를 LNG와 같은 청정연료로 대체하고, 전기집진기 및 탈황설비와 같은 환경개선 설비를 활용하도록 하였다. 그래서 미세먼지를 대폭적으로 감축시키는 효과를 얻어낼 수 있었다.

재2단계 (1985~1998년)경유차 시내 진입 금지 등 차량 규제로 전환

미세먼지 저감 속도가 느려지자 원인물질을 조사한 결과 차량에서 배출되는 PM(극 미세먼지, 에어로졸)과 질소산화물임을 확인하였다. 이를 집중적으로 규제하기 위해서 경유의 황(S)성분을 단계적으로 낮추고 가스 및 가솔린 엔진 규제, 디젤차 배기규제 등 차량 관련 규제가 집중적으로 시행되었다.

2000년대 이후 아황산가스 배출을 줄이기 위해서 연료 내 황 성분을 규제하고 경유차 배기 정화 장치장착 등 자동차에 관한 규제가 강화되었다. 더욱이 도코의 경우 2003년도 이후 매연저감장치가 장착되지 않은 경유차는 시내 진입이 허용되지 않을 정도로 자동차 배출가스에 대해 다양하고 강력한 규제가 시행되고 있다.

제3단계 (1998년 이후-) 소규모 배출원에 집중/중국 오염물질 이동 모니터링 대폭 강화

일반적으로 2.5 μm 크기 이하의 초미세먼지는 자동차 이외에도 여러 소규모 배출원에서 발생된 휘발성 유기화합물(VOCs), 암모니아가스, 질소산화물 등의 영향이 크다. 또한 이들 대기오염물질은 국경을 넘어 장거리 이동을 할 수 있는 물질이므로 현재 일본에서는 소규모 배출원에 대한 관리 강화와 더불어 다른 국가로부터 넘어온 대기오염물질에 대해 관심을 두고 모니터링을 하고 있다.

이와 같이 일본에서 미세먼지 감축방안은 점→선→면→국경으로 확대하며 배출원을 교과적으로 중장기에 걸쳐 관리하여 왔던 것이다, 즉 초창기에는 대규모 배출원인 발전소 및 공장에서 환경설비나 청정연료로의 전환을 통해 대규모 대기오염을 개선하였다(점 관리).

그 이후에는 자동차, 건설기계, 선박과 같이 이동하는 배출원을 중심으로 집중관리하였다(선 관리), 그리고 여러 곳에 분산되어 있는 중소규모 배출원에서 배출되는 VOCs(휘발성 유기화학물) 등 다양한 종류의 오염원을 관리하였다(면 관리),

마지막으로 국외에서 넘어온 오염원을 모니터링하고 있다. 이처럼 점, 선, 면 그리고 국경을 넘어온 오염원으로 확대하여 관리한 결과 현재 일본의 대기환경은 국제환경기준을 만족시킬 수 있을 정도로 대기오염문제가 해결되었다.

대기오염물질을 관리하기 위해서는 무엇보다도 배출원을 체계적으로 관리해 나가는 교과적인 감축방안이 요구된다. 그리고 이를 뒷받침해 나갈 수 있는 적절한 규제와 대응 기술의 보급이 이뤄져야 한다. 그런데 우리나라도 이런 일본식 미세먼지 감축방안을 도입하지 못하는 이유는 도대체 무엇인가?

이는 무엇보다도 우리나라 에너지 정책이 정부의 규제에 계

속 묶여 있어 세계적 추세를 따라가지 못하는 갈라파고스 증후군이 나타나고 있기 때문이다. 즉 기술이나 서비스 등이 국제 표준에 맞추지 못하고 독자적인 형태로 발전하여 세계 시장으로부터 고립되는 현상을 갈라파고스 증후군이라고 부른다. 이는 남태평양 외딴 갈라파고스 제도와 같이 독자적인 생태계를 유지하고 있어 붙어진 이름이다.

우리나라 에너지 정책은 정부의 중화학공업 위주의 수출산업을 육성시키기 위해서 값싼 에너지 가격을 유지시켜 나가야 된다는 정부의 도그마가 아직도 유지되고 있다. 환경성을 무시하고 생산가격으로 계산하는 경제급전방식을 고집하면서 석탄화력, 원자력 발전에 의존하여 전력을 생산하고 있다. 그리고 생산원가에도 미치지 못하는 저렴한 전기료로 기업체를 지원해 주는 원칙을 지켜내려고 있다.

이는 결국 대규모 대기오염물질을 배출하는 발전소나 오염업체들을 관리해 나가야 하고 이는 LNG, 신재생에너지로 전환시켜 나가는 에너지 전환이 이뤄져야 가능한 일이다. 그런데 경제급전을 내세워 석탄화력발전을 고집하고 있으니 근본적인 대책은 마련하지 못한채 변죽만 울리는 미세먼지 감축방안을 내세워 미세먼지 감축정책이 아니라 미세먼지 회피정책이라는 비난을 받고 있는 것이다.

문재인 정부가 2017년 9월, 미세먼지 종합대책을 발표한 지 5년이 지났는데 아직도 환경급전으로 전환시켜 나가지 못한채 헤매고 있는 실정을 지켜보면서 미세먼지 감축목표 달성은 어렵게 느껴진다.

경제급전방식을 환경급전으로 전환시켜 LNG, 신재생에너지로 전환시켜 나가는 에너지 전환이 이뤄질 수 있는 여건을 조성하여야 한다. 그리고 대규모 미세먼지 사업장인 화력발전소, 철강업체, 석유화학업체, 시멘트 업체 등 환경오염업체의 배출규모를 대폭적으로 감축시켜 나갈 수 있는 규제가 발동되어어야 한다

발전소나 대규모 사업장에서의 배출되는 미세먼지 문제를 해결하지 않고 미세먼지 감축은 이뤄질 수 없다는 너무나 명백한 사실을 외면만 하고 있는 것이다.

그래서 우린 코로나 팬데믹으로 대기환경이 호전되고 있는 요즈음 일본의 교과적인 미세먼지 대책을 벤치마킹하여 점 - 선 - 면으로 연결되는 미세먼지종합대책을 총총하게 마련하여 갈라파고스 증후군에서 벗어날 수 있어야 한다.