당진시가 탄소중립으로 가야 될 길이란?

당진시는 국내 최대의 탄소배출지역이다. 당진산단에는 화력발전 단지와 철강단지에서 배출되는 탄소가 당진시 전체의 97%를 차지하고 있다. 따라서 당진시의 탄소중립이란 화력발전단지와 철강단지의 탄소중립이라고 할 수 있다. 그래서 당진시는 ‘2050 탄소중립’이 완성될 경우 당진경제가 어떻게 변모할 것인지 정확하게 이해하고 이에 대처하는 방안을 마련하는 마스터 플랜 만들기가 우선되어야 한다. 그런데 당진시는 이런 노력보다는 수소도시, 탄소중립 도시, 암모니아 수소 항만 건설 등 인프라 구축에 도움을 받을 수 있는 중앙정부의 정책에만 관심을 갖고 있다.

당진시의 탄소중립 마스터 플랜은 우선 당진산단에 있는 산업체의 현황과 그들의 탄소중립 플랜을 정확하게 파악하고 그에 바탕을 둔 20년, 30년 이후를 예측하여 ‘2050 탄소중립’ 이후의 당진경제에 대한 마스터 플랜을 만들어야 하는 것이다.

우선 당진산업단지의 사정을 살펴보면 국내 최고의 석탄화력발전소인 당진화력발전과 국내 최고의 LNG발전소인 GS EPS, 그리고 현대제철에서 나오는 부생가스로 발전하는 현대 그린파워가 있다.

석탄화력발전이란 석탄을 연소시켜 600도에서 물을 끓여 수증기를 만들어 터빈을 돌려 발전을 한다. 여기에서 에너지의 30, 40%까지만 사용되며 나머지 60, 70%를 버려지게 된다. 그리고 송배전에서 15% 내외가 소모되어 사실상 화력발전에서 발생하는 에너지의 80%가 버려지고 나머지 20%만 사용하고 있는 꼴이 된다.

GS EPS의 LNG가스 발전은 환경오염 물질은 거의 배출되지 않고 이산화탄소 배출도 석탄화력의 절반 수준이기 때문에 친환경이라고 볼 수 있다. 그렇지만 해외에서 수입되는 LNG 가스를 사용해야만 하기에 국제 시세에 따라서 발전소의 가동률이 결정되는 문제점을 안고 있다.

이런 화력발전에 대한 중앙정부의 방침은 당초 화력발전소 폐기를 중심으로 탄소중립방안을 마련했으나 이를 석탄화력 발전을 LNG발전으로 전환, 암모니아 혼소발전을 통하여 점차 수소발전으로 전환시켜 나가겠다는 방침이다. 따라서 당진산단의 화력발전을 그대로 운영하겠다는 방침이어서 이를 어떻게 대비하여 나갈지 알수 없는 입장이다.

그렇지만 이를 뒷받침해야 될 CCUS(탄소 포집 저장, 활용) 기술, 발화력의 큰 차이를 보이고 있어 혼소발전의 관리 규제 기술조차도 개발되지 않아 사실상 그림의 떡이라는 생각이 든다.

현대제철은 용광로에 의한 일괄 제철소로 전기로를 사용하는 철강업체들보다 10배 이상의 탄소배출이 이뤄진다. 이는 석탄을 코크스(숯)을 만들어 온도를 1,300℃의 고온을 유지 하는 용광로를 통하여 제강 절차를 밟아야 하기에 이산화탄소 배출은 물론이고 많은 환경오염 물질이 배출되기 때문에 환경 문제에 가장 골치덩어리로 알려졌다.

포스코는 2025년까지 수소환원제철소로 전환하겠다고 중앙정부와 협의 중인데 현대제철은 별다른 대책을 마련하지 못하고 있는 실정이다. 이는 무엇보다 현대차에 납품하면서 납품가격을 현대차가 일방적으로 결정, 사실상 포스코의 10분의 1도 안 되는 영업이익을 실현하고 있어

수소환원제철소로 전환한다는 것을 엄두도 내지 못하고 있기 때문이다.

당진시는 이런 산업체의 사정을 제대로 이해하고 앞으로 당진 경제를 지속적으로 발전시켜 나가기 위해선 무엇을 어떻게 해야 될 것인지 지역주민들의 집단지성을 통하여 마스터 플랜을 마련하는 일이 가장 먼저 해야 될 일이라고 여겨진다.

지난 10월 31일, 비영리단체 기후솔루션은 ‘현대제철의 미흡한 탈탄소 로드맵, 현대자동차 탄소중립 제동거나’라는 보고서를 내놓았다. 여기에서 “현대제철은 2030년 이후의 탄소 감축 목표를 제시하지 않고 있어 사실상 현대차의 탄소중립 목표 달성이 어려질 수 있다”고 지적을 하고 있다.

국내 최대 완성차 기업, 현대자동차(현대차)가 “2045년 ‘탄소중립’을 이룬다”는 목표를 내걸고 있으나, 핵심 소재인 철강을 공급하는 계열사인 현대제철의 ‘탈탄소’ 준비가 미흡해 목표 달성이 어려워질 수 있다“는 우려에서 보고서를 내놓은 것이다. 즉 ”현대제철은 2030년까지 탄소배출감축 목표를 12%로 낮춰 잡으면서 재생에너지 비중 확대를 통한 탄소중립 방안은 전혀 고려하지 않고 있다. 그렇다면 중앙정부가 제시한 2030년까지 40% 이상 탄소감축목표는 어떻게 하겠다는 것인지 알 수 없다. 더욱이 현대제철은 고로 수명이 15~20년이라는 점을 고려한다면 400만톤급 고로 3기 모두 개수(설비 교체) 시기가 얼마 안 남았다. 그렇지만, 탄소중립 로드맵에는 고로 설비 전환에 대해서 아무런 언급이 없다.

그리고 현대제철은 지난해 4월 고로(용광로 이용) 쇳물과 전기로(전기 에너지 이용) 쇳물을 섞는 ‘합탕’ 방식을 써서 2030년까지 탄소배출을 12% 줄이겠다는 내용 등을 담은 탄소중립 로드맵을 내놓고 있을 뿐이다.

이에 보고서에서는 “화석연료를 사용하는 고로를 유지하는 걸 전제로 하고 있고 그 외 실질적인 탈탄소 전략이 없다”며, “현대차 전체 자동차용 강판의 60~70%를 공급하는 현대제철의 미흡한 탈탄소화 계획이 현대자동차 전체의 발목을 잡을 수 있다”고 지적했다.

더 나아가 현대제철이 탄소 감축 실적을 일부 제품에 할당시켜 저탄소 제품을 인증받는 ‘북앤클레임’ 방식을 쓰겠다고 밝힌 데 대해, 보고서는 이것이 “심각한 ‘그린워싱’이 될 수도 있다”고도 지적했다.

메르세데스-벤츠는 미국 생산 공장에서 사용 강재의 3분의 1 이상을 재생에너지 발전원으로 만든 ‘탈탄소’ 강재로 쓰고 있다. 지난해 3월엔 “2020년부터 지난해까지 자사 차량 수명주기 탄소 배출량을 대당 3.4톤 저감했다”고 밝힌 바도 있다.

볼보 트럭도 바이오가스와 재생에너지로 생산한 ‘저탄소’ 강재를 트럭 프레임에 적용해 탄소배출량을 혁신적으로 저감했다. 그리고 메르세데스-벤츠와 볼보 트럭 사례의 핵심은, 이때까지 고로에서 만든 강재를 사용했던 승용차 차체와 상용자 프레임 레일 부분에 재생에너지로 만든 스크랩-전기로 강재를 활용해 탄소배출량을 혁신적으로 저감했다는 평가를 받고 있다.

이런 기후솔루션의 현대제철에 대한 지적은 바로 당진시에 대한 지적이라고 여겨진다. 기후솔루션이 보고서를 내놓기 전에 당진시가 이를 파악하여 그에 대한 대책을 마련해 나가야 되는 일이 아닌가?

그렇지만 당진시는 그간 수소도시, 암모니아 수소 항만, 탄소중립 도시 등 중앙정부가 지원하는 인프라 분야에 대부분 참여하면서 기반 마련에 노력해 왔다.

탄소중립이란 화석연료를 무탄소 청정에너지로의 전환. 버려지는 에너지를 최소화시켜 나갈 수 있는 에너지 효율성 제고, 그리고 지역주민들이 다 함께 참여하는 에너지 절약 캠페인 등으로 이뤄진다.

20년, 30년에 걸쳐서 이뤄지기 때문에 4년짜리 지방자치단체장이 이를 도맡아서 해결하기란 기대할 수 없는 일이다. 그래서 지자체장이란 지역주민들이 이런 일을 할 수 있도록 여건을 조성하는 일이 담당해야 될 몫이라고 생각된다.

결국 수소도시, 탄소중립도시, 암모니아 수소항만 등은 앞으로 많은 돈이 필요할 것 같으니 도와 주십시오 하는 청구서를 내놓을 수 있는 여건이라고 할 수 있다. 그렇다면 구체적으로 당진시 탄소중립을 실현하기 위해서 무엇을 어떻게 해서 성공적으로 완성시킬 것인지에 대한 지역주민들과 함께 논의를 통하여 중장기 마스터 플랜을 만들어 나가는 일을 해야 되는 것이다.

외부의 연구용역을 통하여 추진할 수도 있지만 ‘하늘은 스스로 돕는 자를 돕는다’는 말과 같이 지역주민들이 직접 나서서 해결하려고 할 때 중앙정부의 재정지원을 받아내어 추진해 나갈 수 있는 것이다.

경제학에서는 “숲속에 나무를 보라”는 말이 있다. 나무를 통하여 숲은 볼 수 없다. 그러니 숲을 통하여 나무를 보라는 것이다. 결국 당진시가 해야 될 가장 핵심적인 과제는 ‘2050 탄소중립’으로 당진경제는 어떻게 변모하게 될 것이며 이로부터 벗어나기 위해서 우린 무슨 노력을 해야 되는지를 그려내는 마스터 플랜을 만드는 일이 가장 핵심적인 과제라고 할 수 있다.

그래야만 중앙정부에게 설득력 있는 탄소중립 방안을 내놓을 수 있고 이를 통해서 당진경제가 지속적으로 발전해 나갈 수 있는 기틀이 마련되는 셈이다.